形式消滅した国鉄型車輌
このコーナーでは、JRが発足してから現在までに使命を終えて 消え去っていった往年の名車両を選んでみました。
101系電車
1991年4月 大阪駅
国鉄新性能形電車の第一号。1957年から製造が始まり、東京・大阪の通勤路線で使われました。
関西地区では大阪環状線、桜島線、片町線(片町-長尾間)、関西本線(湊町-奈良間)で見られましたが、1982年8月の台風で関西本線王寺駅近くの大和川が氾濫して駅構内が冠水し、この駅で夜間留置されていた車両が使用不能に陥って全車廃車になった事例は強く印象に残っています。
国鉄末期の頃から後継の103系や201系などの置き換えが進み、JR西日本では写真の大阪環状線30周年記念のイベント列車の運行(1991年4月)を最後に引退し、JR東日本の南武線尻手-浜川崎間専用の2両編成3本だけになってしまいましたが、こちらは2003年12月まで残置しました。
なお秩父鉄道へ譲渡された車両については、今も現役で活躍しています。
キハ82系気動車 「南紀」
1992年1月 紀勢本線 梅ヶ谷駅
非電化区間初の気動車特急用として「こだま形」151系に準じた客室設備を持って製作されたキハ81系を基に先頭車を貫通型に設計変更して1961年から量産が始まり、四国を除く全国各地で花形車両として大活躍しました。
電化や後継車両の進出、車両自体の老朽化により国鉄末期には北海道と名古屋地区へ集結してJRへと継承されました。
そして1992年3月に定期運用から撤退後もJR東海車は波動用としてしばらく残置したものの、1995年1月の「メモリアル南紀」を最後に本線上から引退しました。
JR東海では歴史的価値のある車両を後世に残す観点から車籍を残したまま最短の編成単位(キハ82-キロ80-キハ80-キハ82)で美濃太田運輸区の片隅にて大切に保管されていますが、いつの日か再び本線上での運転をしてほしいものです！
EF63 電気機関車
1992年8月 信越本線 横川駅
最急勾配を擁する信越本線横川-軽井沢間専用の補助機関車。
1962年に試作機が登場して計25両が製造され、国鉄時代に2両が事故廃車に遭った後、JR東日本へ21両が継承されました。
特殊用途の機関車だけに急勾配対策のほかにも色々な装備がなされていました。
1997年10月の長野新幹線開業によりこの区間が廃止されたことにより使命を終えて引退しましたが、横川の博物館に車籍はないものの2両が動態保存(体験運転用途)され、ほかにも数両が静態保存されています。
ED77 電気機関車
1993年4月 会津若松運輸区(許可を得て撮影)
亜幹線・支線向けの交流機。
東北本線で用いられているED75と同等の性能を持ち、最大の特徴は軸重切換え機能を持つ中間台車を装備していることでした。
終始磐越西線の電化区間(郡山-会津若松間)で客車＆貨物列車を牽引していましたが、貨物列車の減少や客車列車の電車化が進んで次第に活躍の場が狭められ末期には6両だけの在籍になっていました。
後に軌道強化されてED75が入線可能になったことから1993年9月に残存機揃って引退しました。
キハ53 気動車
1993年8月 小浜線 小浜-勢浜間
キハ20系列の発展＆近郊版として1966年から製作が始まり、用途に応じて各形式(一般向けのキハ23、キハ45、キハ53 北海道向けのキハ24、キハ46)が投入されました。
DMH17型エンジンを搭載した最後の国鉄型気動車でもあり、各形式共に比較的少数派でした。
1990年代に入ってから次第に淘汰が進んで、最後に残ったキハ23も2003年度中に全廃されて、現存車はJR西日本下関車両センター(幡生工場)で保管されているキハ23形トップナンバーと北海道札幌市内の喫茶店で店舗として利用されているキハ24形各1両ずつになってしまいました。
715系電車
1993年10月 福島駅
輸送の変革によって余剰となった寝台＆座席兼用の特急型581・583系を交流専用の近郊型に改造して登場。当時の国鉄財政難事情を物語り、編成の片側は先頭車改造の切妻型(両端切妻型の編成も一部あり)で、車内も種車の面影を色濃く残す非常に特異な車両でもありました。
JR九州(長崎・佐世保線)とJR東日本(東北本線黒磯-一ノ関間)へ継承されましたが、両地区共新型車両導入の際真っ先に置き換え対象となって1998年中に消滅しました。
なお姉妹系列で交直流仕様の419系は今でも北陸地区で全車健在ですが、現在工事中の敦賀までの直流化の暁には新型車両に置き換えられることになるものと思われます。
165系電車
1994年3月 中央本線 須原-大桑間
153系の発展型として1963年に登場した山岳線区や支線系統への乗り入れにも対応した直流急行形電車の決定版。派生系式として167系(修学旅行用)や169系(EF63との協調運転対応)も一族となります。
全盛期は上越線や中央本線、信越本線(169系)のほか平坦線区でも153系に混じって大活躍しました。
短編成でも走れる利点が買われてJR3社へ継承されましたが、後継車輌の進出などにより本来の定期急行仕業は1997年9月になくなり、残った定期ローカル運用も2002年3月の紀勢本線を最後に消えました。
そして2003年、JR東日本波動用車両引退により形式消滅しました。
なおJR東海ではグリーン車(サロ165)が西浜松、片端の先頭車が原型ライトの1編成(クハ165-モハ164-クモハ165)が美濃太田運輸区でそれぞれ保管されていますが、状態が非常に気になるところです。
また秩父鉄道やしなの鉄道(169系)に譲渡された車両については、それぞれの地で第二の人生を歩んでいます。
50系客車
1994年7月 筑豊本線 桂川-上穂波間
1978年にデビューした一般型客車。従来の客車のイメージを一新する赤い車体・自動式の側扉など、電車・気動車に近い仕様になったことから旧型客車の置き換え目的で短期間のうちに大量投入されて「レッドトレイン」の愛称で親しまれました。
青函トンネルを通って青森と函館を結んでいた快速「海峡」にも内外装を大幅に改造した5000番台車が充当されていました。
JR後は客車列車の衰退や非冷房などの理由から1990年代に入ってから急速に淘汰が進んで、オリジナル車は2001年10月の筑豊本線、5000番台車も2002年11月に引退し、営業車はJR北海道とJR九州でイベント用に改造された車両を除いて消滅しました。
なお梅小路蒸気機関車館では屋外の休憩室として車籍はないもののオリジナルのオハフ50が本線と繋がったレール上に鎮座しています。
キハ22 気動車
1995年8月 函館運転所(許可を得て撮影)
キハ20系列シリーズの北海道向け一般型気動車。側面の二重窓を気動車で初めて採用したのが特徴で、北海道ではローカル線での単行運転の急行列車にも用いられたり、それ以外にも本州の東北地方北部で活躍しました。
国鉄末期から進んだ道内赤字ローカル線廃止や老朽化により次第に両数が減少して末期は比較的温暖な道南地区に集結していましたが、1995年に形式消滅。
静態保存車は北海道内に多数存在していますが、状態がかなり悪いものも多いみたいです。
譲渡車としては、2001年3月路線廃止後に有志の手によって復元された下北交通大畑線(青森県)の車両や津軽鉄道(現在はイベント用)に存在します。
また、類似車両が茨城交通で現存しています！
20系客車 ▲
1995年8月 山陰本線 竹野-城崎間
1958年に「あさかぜ」で華々しくデビューしたブルートレインの元祖。客車では初めて固定編成方式を採用し、完全冷暖房など当時としては画期的な設備から「走るホテル」と呼ばれました。
豪華設備の個室を含む各種寝台車のほか食堂車・グリーン・普通座席車が1970年まで製造され、後に座席車は寝台車に統一改造されたものの、後継車輌の進出で定期特急仕業は1980年に「あけぼの」を最後に撤退してその後は夜行急行に用いられてきましたが、JR後は電源車と開放式A・B寝台だけに整理されて多客期の波動用車両として細々と使われている状況でした。
そして最後まで残ったJR西日本在籍車も1997年11月をもって引退しました。
保存車は若干存在するものの、残念ながら編成単位で残っていない点が非常に惜しまれます！
